33 заметки с тегом

NP300

Внедорожный кемпер. «Причесываем» электрику.

В прошлых постах я упоминал, что электрика в модуле у меня сделана на скорую руку на бытовых электрокомпонентах, что конечно же неправильно.

По совету одного сибирского обладателя скотовозки я ушел гуглить «дистрибьютор питания», что в итоге привело меня на главный маркет всея Руси — алиэкспресс.

Подробнее...

Сначала видео, кому лень смотреть смело пролистывайте к картинкам.

Эта чудная коробочка имеет хорошее исполнение, мне придраться не к чему.

С одной стороны болт М5 для клеммы «минус».

С другой для «плюса».

Далее, под винт М4 идут стройные ряды мест для подключения непосредственно потребителей.

Исполнено все добротно, везде нержавейка, каждый винт имеет под собой шайбу и гровер — самооткручивание исключено. Каждое плюсовое посадочное место имеет колодку под предохранитель (которые китаец заботливо положил в комплект) и индикатор его выхода из строя.

Чтобы привести все в порядок, нам потребуются соответствующие наконечники и немного времени.

Установлено все это хозяйство на фанере технического рундука. Место мне показалось оптимальным: и рядом с клавишной панелью переключателей, и алюминиевым профилем защищено.

Чуть не забыл, купить можно здесь

Внедорожный кемпер. Усиливаем крепления на раме.

В этом небольшом посте я расскажу вам как сломать крепления модуля на раме, а затем все починить, попутно усилив.

Подробнее...

Сначала видео. Если вам нравится читать текст и картинки, то прошу немного ниже.

Ломать не строить, — прописная истина. В нашем случае, надо всего лишь поставить модуль на авось, на штатные крепления, рассчитанные на перевозку грузов, но не рассчитанные на изменившиеся нагрузки и, прокатиться на полном ходу по Мангистау. Казахстан, по дороге от Атырау до Астрахани взял свою дань, — на полном ходу, влетев в одну из ям, я обнаружил два срезанных передних крепления модуля.

Оказывается, металл там много тоньше, нежели на остальных, кто бы мог подумать. Хорошо еще, что эта проблема вылезла лишь спустя год, после поездок по Турции, Дагестану и местным активностям. На четырех задних креплениях все пучком, без признаков усталости.

На этих же, оставшихся в живых креплениях я без проблем доехал до Астрахани и мотался еще неделю, ожидая свою очередь на сервисе, немного прибирая сопли в электрике и облегчая доступ к передним креплениям.

Чтобы «дважды не вставать», было решено усилить сразу все крепления. Восстановив геометрию срезанных передних, в ход пошел металл 4 мм.

Получилось что-то типа электрозаклепок.

Затем были нарезаны стенки-домики и все это обварилось.

Грешновато было бы, в такой момент не пройтись щеткой, обезжирить и покрасить.

Теперь красота!

Подобную операцию по усилению крепелений я бы рекомендовал всем пикаповодам-носителям жилых модулей, независимо от того, в кузове он или напрямую на раме. Не специалист по сопромату, но понимаю, что из-за альковной части вектор нагрузки изменился. Плюс сама рама максимально скручивается именно в этих местах.

И раз уж судьба свела меня с хорошим сварщиком, спецом по внедрению всего и вся, мы наконец-то поставили лебедку!

Швеллер 8ка наше все а рама и бампер НП300 будто созданы для безболезненной установки.

Теперь осталось подключить, провода из комплекта оказались коротковаты.

Надеюсь на это не уйдет очередные два года :)

Еще хотели внедрить задний бампер и дополнительные листы рессор но потерпели фиаско. Бампер, вроде как на НП300, но оказался не на НП300. Не везет мне с этими покупными бамперами, благо хоть избавляюсь от них без убытка. Будем делать сами по месту. А рессоры не удалось снять из-за закисшего намертво пальца. Заказал на всякий случай новые, чтобы не обездвижить невзначай машину на пару недель. Скоро все придет и опять поковыряемся с железом.

Stay tuned!

Nissan NP300. Четыре года. Лирическое и техническое.

Есть у меня одно странное свойство — графоманство находит волнами. Бывает, пишешь, снимаешь видео, обрабатываешь фотографии а потом раз... И тишина. И без того хромая и косноязычная муза покидает меня, а чукча превращается в читателя. Читать, при этом, могу запойно, все подряд. Особенно чужие блоги, посвященные схожим увлечениям.

Так вот, из последнего прочитанного меня более всего впечатлили две вещи. Про возрождение инерционных катушек для рыбной ловли, боюсь, вам будет неинтересно. А вот наметившийся массовый переход автомобильных путешественников, приверженцев полного привода из категории «лифт-лебедки-резина-блокировки» в разряд почитателей стиля vanlife, заставил меня задуматься.

Подробнее...

Астрахань — транзитный город для автопутешественников. Как правило, в мае месяце я наблюдаю огромное количество машин, в том числе из далеких стран, стремящихся в Азию. Еще каких-то лет пять назад я наблюдал наших соотечественников, на навороченных по самое нехочу внедорожниках, в то время как европейцы ездили почти на стоке. Сейчас ситуация изменилась кардинально. Нет, в прошлом году я видел классику: колонна Тойот на 35+ катках, с  флагами, центнерами железа по кругу и дядьками с очень серьезными лицами на асфальте в Грузии. Но это уже воспринимается как новогодняя елка летом. Вроде и красиво, но нафига?

А все потому, что «мы перестали лазить в окна к любимым женщинам» (с), а авантюризм сменился рассудительностью. Теперь мы воспитываем с этими женщинами детей и, возможность с комфортом поменять подгузник становится важнее возможности заехать вооон в ту пердь.

Вот и начали все поглядывать в сторону автомобилей с вагонной компоновкой. Кто-то думает о франкенштейне с кузовом американца, видевшего победу Рейгана на выборах, на раме ТЛК80. Кто-то уже продал внедорожник и затарился праворукими однообъемными японцами, некоторые даже с подъемными крышами! Кто-то сел на, прости господи, Буханку. Ну а кто-то вообще мечтает о дизельном легковом универсале, не будем показывать пальцем :) И это не считая Соболей и Газелей. Причем, примеры не абстрактны, все это я наблюдаю последний год в моей френд-ленте в соц-сетях.

Да и сам я уже не торт. Прошлый патриот был на МТ-резине, а на Ниссане я НТ укатал до последнего. Лебедка куплена два (!) года назад — до сих пор лежит в гараже. Однако, хорошо, что пополнение в семье настроило на строительство кемпера, а не на богомерзские вэны и универсалы. Не в последнюю очередь благодаря «базе» — Ниссанчику, который пока не подводил.

Тем самым, закончу небольшое лирическое вступление и расскажу, каково быть владельцем Ниссана НП300 с технической и практической точки зрения.

За четыре года пройдено 62000 км, около 15000 в год. Я не работаю ни в извозе, ни торговым представителем, ни часто командируемым — до офиса от дома 5 минут пешком. Малый пробег автомобилей это один из немногих плюсов жизни в небольшом провинциальном городе. В процентном соотношении город-трасса-бездорожье я бы разделил пробег следующим образом: 35-40-25%.

Автомобиль сам по себе достаточно архаичный, что меня в нем и привлекает по сей день. Никаких модных светодиодиков, помощников спуска с горы и прочего хипстерского. Пожалуй, единственное потенциально уязвимое место это двигатель, с системой Common Rail. Тут, однако, следует вспомнить появление первых инжекторных машин в продаже. Гаражные гуру как один в усы заявляли, что все это работать не будет и, только карбюратор наше всё. Что в итоге получилось, мы сейчас наблюдаем — карбюраторщика в сервисе надо еще поискать. В конце-концов, всегда можно поиграть в корч и, поставить один из двигателей, ставившихся штатно на других рынках. А это и чугуняка TD27 и QD32 с Ъ-механическим ТНВД и даже ZD30, так горячо обожаемый Патрулеводами. С двигателем, разумеется, на таком пробеге проблем не было.

Двигатель.

Используемое масло: RAVENOL® FEL SAE 5W-30 Меняю как предписано регламентом раз в 10000 км и не считаю себя умнее инженеров.

Масляный фильтр: беру Mann, такой же выпускается под маркой Nissan как оригинальный, арт. 15208BN300. Стоимость разная, зависит от закупа, интереса продавца и фазы Луны. В среднем, от 400 до 800 рублей.

Навесное оборудование: Машина архаичная, поэтому тут аж четыре (!) приводных ремня. Два ремня дублируют жизненно важные функции, вроде помпы и генератора, один идет на ГУР и один на компрессор кондиционера. Тут вышла интересная история про мартышку и очки:

Дело в том, что все ремни необходимо время от времени подтягивать в ручную. Взглянув мимолетом сверху на подкапотное пространство, я подтянул все, что видел, чтобы устранить свист, который не устранился. Я плюнул и позже купил новые ремни, благо комплект вышел около 500 рублей. Тут то я и обнаружил четвертый ремень на кондиционер, который подтягивается из положения «лежа под машиной». Пока ездил со свистом, из-за перетяга убил подшипник одного из роликов натяжителя. Зато теперь я знаю, что ролики у нас разборные, а подшипник стоит от 20 до 150 рублей. Такие дела.

Топливный фильтр: Mann у нас редкий гость, поэтому беру «хороший» из того, что есть. Стоимость так же разная, от 800 до 1400 рублей, арт. 16400VB201. Меняю не по пробегу, а перед зимой, после зимы и после поездок в регионы с сомнительным качеством топлива.

Воздушный фильтр: Беру из того, что есть в наличии, арт. 16546-VM00A. Меняю вместе с маслом.

Система охлаждения: Антифриз поменял на 40000 км на вот такой готовый к применению (не концентрат) зеленый. У нас летом очень жарко, хуже не будет. Кстати, забавный факт: в Турции вообще нет зеленого антифриза, только синий и красный. Если что, имейте ввиду.

Рулевое управление:

При осмотре примерно на 30000 км был обнаружен небольшой люфт маятникового рычага. Изучив форумы, пришел к выводу, что это болезнь данной модели, многие колхозят усилители. С перепугу купил новый, с тавотницей CTR CAN20 за 1200 рублей, да только так он и лежит в ЗИПе, люфт не увеличивается, никаких шумов-стуков нет.

Трансмиссия:

После УАЗа, видеть такое состояние агрегатов на подъемнике не привычно.

Нигде ничего не течет, не капает, не гудит.

Коробка и раздатка: RAVENOL MTF -1 SAE 75W-85

Передний редуктор: RAVENOL VSG SAE 75W-90

Задний редуктор: RAVENOL Getriebeoel LS SAE 75W-90

Замена согласно графика, в коробке-раздатке чуть раньше, попал под акцию по смене. Нынче главная проблема — найти сервис, куда я захожу по высоте.

Тормозная система:

Ничего не могу сказать, колодки еще штатные. Впору задуматься о том, что все таки пенсия не так уж и далеко, вот и стиль езды подстраивается. Тормозную жидкость меняю так же по регламенту, внезапно это RAVENOL DOT-4

Вообще, что хочу сказать по поводу продукции Ravenol. Да, Ravenol является партнером нашего проекта внедорожного кемпера. Но если вы думаете, что сейчас я начну рассказывать о том, как после использования продукции у меня выросла вдвое мощность, в три раза упал расход, а собака заговорила на русском языке, то спешу вас огорчить.

Ко многим вещам у меня потребительское отношение и расходники в их числе. Людей, зависающих на форумах, типа oil-club и изучающих цифры из лаборатории я, мягко говоря, считаю странными. Какой смысл в ковырянии таблиц, анализов и прочего, если на стеллажах известной международной торговой сети абсолютно спокойно лежит известное масло мирового производителя вот с такой этикеткой:

Иными словами, будь масло хоть трижды чемпион тестов, это не гарантия, что вы не купите его подделку. Ravenol делает неплохую защиту от кустарей. Это и крышка, исключающая повторное использование.

И этикетка с pin кодами, которые можно проверить на сайте продавца. Ну и мелкие полезные плюшки, наподобие носика для удобства заливания.

Кстати, я знаю, как в кустарных условиях можно обмануть и хитрую крышку и заново нанести шелкографию на тару, но это затратно по времени и имеет мало смысла в условиях подпольного гаражного производства.

Так получилось, что наш дилер Ниссан закрылся в классическом стиле, взяв с людей оплаты за автомобили и, в самом начале эксплуатации я стал обслуживать свой авто самостоятельно. Имея опыт полиграфиста и с ужасом рассматривая этикетки масел на прилавках, свой выбор я сделал. Выводы о работе тех или иных добавок и формул нужно делать много позже. Главное, машина ведет себя точно так же, как при выезде из автосалона.

Ходовая часть.

Здесь все интересно. С одной стороны, Ниссан НП300 это кондовый пикап, имеющий спереди торсионы, сзади классические рессоры. С другой стороны, с завода идут отвратительнейшие амортизаторы. Передние начали терять свои качества примерно на 10000 км, планомерно ухудшая рабочие свойства. Где-то на 35000 км ездить стало просто невозможно. И тут я столкнулся с проблемой выбора, точнее с его отсутствием. Дистрибьюторы австрало-китайских брендов обделили вниманием НП-шечку и я поставил KYB Scorched4’s (парт-номер 845018).

После установки кемпера на раму, стало ясно, что и задние уже не айс. Передними на тот момент я был очень доволен, поэтому:

Сзади так же нашли свою место KYB Scorched4’s (парт-номер 845019). Сравнение со штатным, который сжался и более не расжался.

В итоге, на передних пробег на сегодняшний день 27000 км, на задних около 15000 км. Сравнивать я могу лишь с Ironmann Foam Cell, которые стояли на Патриоте, но разницы я не вижу. Точнее, разницу видит мой кошелек, амортизаторы Kyb оказались ничуть не хуже австралийцев, при заметной разнице в цене. На автомобиле стоит абсолютно штатная, за исключением амортизаторов подвеска.

Справедливости ради, рессоры тоже начинают уставать. Эту проблему я собираюсь решать планомерно: весной подкину доп. листы, а уже летом займусь пневмоподвеской.

И еще о расходниках:

После поездки в Дагестан в этом году скончались оба штатных аккумулятора. Мое мнение, они не выдержали адской жары нашего края и еще более адского пекла Сирийской равнины южной части Турции. Их место заняли наши отечественные, из березонек, Титаны.

Тот факт, что аккумулятора два, радует ровно до момента необходимости их замены :)

Дворники поменяны прошлой зимой. Примечательно, что заводские дворники отработали три года, а замена нынешним Bosch требуется спустя сезон. ИмператорскоеЪ качество.

За четыре года эксплуатации заменено две лампы ближнего/дальнего света. Поставил обычный Osram, без новомодных +146% к мощности. Когда мне нужно много света, у меня есть другие решения.

На 50+ тысячах км была заменена резина. Вместо штатной HT-резины размерностью 255/70/16 была установлена АТ-шка Kumho Road Venture AT, размерностью 265/70/16.

Размер был выбран, как максимально допустимый производителем авто. Мало-ли, как на это посмотрит ГИБДД. Говорить о ее свойствах пока рано, но проходимостью по Астраханским пескам я удовлетворен.

Ну и, наконец, поломки:

Летом кондиционер стал дуть только на максимальной скорости. Всему виной резистор, который располагается черт знает где под панелью, за бардачком.

Мало того, что надо иметь хорошую гибкость тела и акробатические навыки, обычной отверткой или трещеткой его не снять. Пришлось покупать специальную трещотку, где биты вставляются прямо в тело, с минимальной высотой.

Сам резистор был запаян за 100 рублей в ближайшем сервисном центре бытовой техники. Но либо его не очень пропаяли, либо уже время его окончательно подошло, буквально месяц назад он вновь сгорел. Так пока и езжу, от одной мысли об этой акробатике становится не по себе.

Кондиционер тоже потерял былую производительность. Заправка помогла, но ровно на один сезон, надо думать. Подозреваю, что обслуживать надо на нормальном сервисе, а не в гаражах.

Надо залезть в механизмы стеклоподъемников. Видимо от тряски что-то разболталось или перекосило — иногда окна поднимаются с трудом. Кстати, дребезжание на кочках приоткрытых окон с новья, видимо является фирменной Ниссановской фишкой.

Буквально на днях сломалось крепление упора капота. Такого удара в спину я не ожидал и пока в растерянности. :-)

Вот такие итоги эксплуатации. Автомобиль крепкий, не перегружен излишним внедорожным тюнингом, позволяющий ехать комфортные 90-110 по трассе и переносит тяготы пересеченной местности. Скучно конечно, в сравнении с предыдущим Патриотом. А если без иронии, во многом, именно съэкономленное на поездках в сервис или самостоятельном ремонте время, средства и нервы, позволили построить наш кемпер. И я очень рад, что мой интерес к vanlife ограничивается лишь чтением соц-сетей.

 2 комментария    11   5 мес   2019   KYB   NP300   Ravenol

Турецкий галоп. Часть 3. Мардин.

Предыдущая часть

В течении часа, после выезда из Диарбакыра, мы приехали в древний город Мардин, практически на границе с Сирией. Современный Мардин это ничем не примечательный, довольно чистый городок с многоэтажками, в котором нечего смотреть. Но нас интересует его старая часть, расположенная на скалистой возвышенности.

Подробнее...

Мардин, в переводе с сирийского языка, означает «крепость». Основан примерно в III веке нашей эры ассирийцами. Очень легко запутаться, потому что сирийцы и ассирийцы — разные народы. Сирйицы преимущественно арабы, мусульмане и, говорят на арабском языке. Предками же ассирийцев являются арамейцы, принявшие христианство и, современный ассирийский язык яляется еврейско-арамейским. А «сирийский» язык вообще ныне мертв, ранее относился к диалекту арамейского. Такие дела.

Ирония судьбы, в цвете нынешней политической обстановки на Ближнем Востоке в том, что и арабы и ассирийцы и евреи являются членами одной большой, но ныне недружной семитской этнической группы.

Мардин в разные времена был завоеван монголами, арабами и, в средние века вошел в состав Османской Империи, сохранив по сей день преимущественно арабскую архитектуру, несмотря на многонациональное население. Вот за этой архитектурой мы и приехали.

Едва найдя место, прижавшись на тротуаре практически в сантиметрах от чьего-то жилища (тут все так делают), нас с улыбкой встретил турок, магазинчик с миндалем и кофе которого располагался по соседству. Особенностью Турции является полное незнание английского языка вне курортных зон и, наш диалог велся в основном с использованием жестов и географических названий. Нам до сих пор очень стыдно, но мы забыли имя этого человека. Едва узнав, что мы из России, перед нами материализовалось угощение в виде турецкого кофе и того самого миндаля. Затем, взяв инициативу в свои руки, он повел нас на мини-экскурсию.

Как позже выяснилось, совсем рядом находился музей истории Мардина.

Со смотровой площадки которого, открывался прекрасный вид на Сирийскую равнину (Верхнюю Месопотамию). Чуть ближе к горизонту уже Сирия.

Я незнаю, как наш новый знакомый договорился, но в музей мы зашли бесплатно, с собакой! Харамище! Впрочем, внутрь корпуса с экспонатами Бертыч естественно не зашла, будучи привязаной на внутренней открытой территории. А посмотреть там было на что — в основном это предметы быта древнего населения. Отрадно, что не проигнорированы так же и христиаские атрибуты, не забывают про многонациональность территории.

Напоминаю, что в этом блоге реализована функция галереи и вы можете посмотреть на экспонаты, которые я не поленился снять, просто листая фотографии:

После музея, наш турецкий товарищ пошел к себе в магазин, категорически отказавшись вознаграждения, сказав «Здесь вам не Стамбул», ну а мы пошли гулять по арабским улочкам.

Колорит зашкаливал, центральная улица по традиции представлена множеством магазинов, с уличными торговцами и ремесленниками. Что-то подобное мы видели разве что в Мцхете.

Мы то и дело поднимали взор на небо, в поисках Алладина на ковре-самолете, но увы.

Мардин не спроста в оригинале зовется крепостью, она здесь по-традиции есть.

Путь к ней лежит через очень древнее Медресе, функционирующее по сей день.

Однако, в этот раз проход был закрыт. Но это не беда, потому что куда ни посмотри, везде интересно. Вот опять маленькие столики с маленькими стульчиками.

Знакомые названия, многонациональный город.

Муниципалитет.

Университет.

Но самое интересное, конечно же, не на центральных улицах. Улочки, по которым редко ходят даже местные, внутренние туристы.

Ведь город, пусть даже и старый, это не только его центр.

Из-за того, что старый Мардин расположен на скалах, переходы с улицу на улицу выполнены в виде многочисленных лестниц, тоннелей и спусков, иногда прямо через кафе или ресторан. Это прекрасно и, воплей местных урбанистов по поводу захвата тротуара, наверное нет.

Многим домам по 500-700 лет! Только вдумайтесь!

Дверь явно не для баскетболистов.

Но ближе к центру, конечно, есть и стилизованный новодел.

Причем, если этот новодел не отель, то он имеет гораздо более удручающий вид, чем старые строения. Старая кладка повсеместно является для меня загадкой — почему они тогда умели, а мы сейчас, в сравнении с ними, не очень?

Кому крыша, кому терасса.

Обычная жизнь, без лоска туристического квартала.

Вечером же, мы устроили торжество идеологии «home is where you park it», сменив место дислокации на бесплатную парковку на центральной улице.

Прикупив довольно неплохого турецкого вина (в отличии от продегустированного ранее сирийского), прямо на парапете, с видом на сирийскую долину, мы заварили замечательный куриный супец.

Очень круто кашеварить и смотреть на панораму места, откуда берет начало территория развития самых древних цивилизаций. Пока я втыкал в долину, Юлия Витальевна участливо втыкала в стену :-)

До поздней ночи мы обсуждали увиденное, сожалея, что у нас галоп и всего один день, лишь изредка отвлекаясь на ночное фото.

Мардин, с его арабской архитектурой, в нашем этно-трипе по Турции, наверняка занял бы первое место по впечатлениям, если бы далее наш путь не лежал в Каппадокию.


Наши партнеры, без которых вряд-ли что вышло бы:

Немецкий производитель смазочных материалов на основе полиальфаолефинов (ПАО) для автоспорта и тяжёлых условий эксплуатации — RAVENOL

Компания GRAVITEX — официальный представитель торговой марки U-POL в России.

KYB-Russia — представительство KYB (KAYABA) в России.

ВНЕДОРОЖНЫЕ ОКОННЫЕ РЕШЕНИЯ — реализация автостекольных идей для внедорожников, судов, фургонов, кемперов!

Ранее Ctrl + ↓